Avi:fs:enroute

出典: Tariki

目次 1 (初心者)巡航したい 1.1 飛ぶ前に 1.2 IFRのプランニングとクリアランス 1.3 目的滑走路へのタキシング 1.4 離陸と上昇 1.4.1 知られているLearjetのAPのバグ 1.5 巡航高度に達するために 1.6 巡航中 1.7 降下 1.8 最終進入するまで 1.8.1 グライドパス 1.8.2 グライドパスに乗る点 1.8.3 グライドパスに乗るために

(初心者)巡航したい

やあ、飛んでるかい(もういいって)。このページは、てきとーに上昇しててきとーに降下して、なんか燃費が悪いなあとか、遠くに飛ぶときはFMSに任せっきりでFMSが付いていない機体ではどこまで上昇していつ 降下したらよいのかわからないヘタレな君に送るよ (※ 私はいまのFSXでFMSを持っていないから僻んでいるわけではありません)。

ただしこの話はFSXで、なおかつ私の愛機Learjetに限定して書いている。他の機体だとスピードの定数とかフラップの角度とかが異なって、機体を壊してしまうから注意だ。まあ私の自分メモだが、ジェット機ならまったく異なるということもあるまい。

あと厳密にはチェックリストとかはあるのだが、私は普段それみないで飛んでいるし、下記は航空法とかに違反しているところもあるかもしれないが大目にみて。

(2008.9)それからGPSを使ったフライトのコツは別ページにまとめました。

飛ぶ前に

まず飛行を開始したい空港に移動したら、目的地のスペックをみる。距離とおおむねの方角が重要だ。

• 目的地は『マップ』で確認してもよいが、スクロールが面倒ならGPSに計らせてもよい。GPSは丸に『→』のdirect toボタンを押して一番上の行にカーソルがある状態で小ダイヤルを右か左に回せば、あとはキーボードから字が入力できるようになるのでICAO4レターコードを入力する。終わったらEnterボタンを3回だ。この状態でAPの『NAV/GPS』(どちらのボタンを押しても同じ)を押してGPSに切り替えると、FDIに目的地までの距離が表示されている。遠ければ高度を上げる必要があるだろうから、IFR申請する。

エンジンをかける前に、ライト類(航行灯と認識灯のみオン)、パーキングブレーキセット、AP (HDG/NAV/APP、) オフ、フラップ上げ、スポイラー解除、燃料残量のチェックだ。

• ストロボはもののチェックリストにはオンと書いてあるが他機がまぶしいらしいし、認識灯は地上で必要ないがロゴライトと一緒とパネルに書いてあるし。どちらがいいんだろう。Learjetではないようだがトランスポンダは羽田・成田以外ではオフにしておくが、これはストロボのオンオフで代用しよう。
• APの各機能はランプが消灯にみえていても実はオンで、APマスタースイッチを入れた瞬間作動してしまうことがある (FSXのバグだ)。したがってAP、ついでHDGかNAV、SPD（AT)、ALTを地上で2、4回オンオフしてみて (2、3回ではない。奇数回オンオフしたらオンになっちゃう) オフである確証を得て、さらに後で空中で入れるときにひとつづつ慎重に入れたほうがよい。
  • タキシング中ATの確認は、オンオフのオンがあまりに長時間だとエンジンが吹け上がって (タキシング中は設定速度に達していないからスロットルが前進してしまう) 危険なので、瞬間にする。
  • この操作をすると後遺症が残るのがALTである。オン中にAPがエレベータトリムを引く (タキシング中は設定高度に達していないわけだから) ので、後でトリムを0.0とかに戻しておかないといけない。トリムが狂ったのに気づかずに (-10.0とかになっている) 離陸すると、VRに達する前に浮き上がって危険である。
• 燃料はあまり入れすぎると重くなって、燃料を飛ばすための燃料が余計に要る。実はLearjetは2400マイル以上(追い風 = 冬で北緯20～30度を東に飛ぶなんてときはもう少し飛べる)だから10%で250マイル程度ということになるが、近距離ほど効率は悪い。といいつつ11%→2%残で節約して260nm以上飛んだこともあるので(まあこれは機体が軽いからだが)、ほぼ10%で250nm、というのは当たっていなくもない。これに余裕を足しておこう。FAAではゴーアラウンドして15分ホールドして50nmの距離の代替空港に飛べるだけ余裕が必要だ(FSXなら空中瞬間給油できるけどさ)。

終わってプッシュバック(トーイングカーがいなくてもshift + Pキーで透明トーイングカーが押してくれる)、その最中に離陸許可を得てエンジンが掛かっていなかったらエンジンをかける。PSIが上がってきたらちょっと吸気レバーを下げると早く掛かるようだ。プッシュバック中は適当に始点を切り替えて後方を確認しないとタキシーエリアを外れたり何かに衝突したりするおそれがある。適当なところでshift + Pで止める。

• この時点でIFR離陸以外許されていなければ言われるはずなんだが、何度か滑走路寸前まで行ってIFRでないとダメよ、といわれたことがある (天候の悪化かなんかだろうか)。
• このときはanti-iceはオフ、ピトーヒートはオン。

IFRのプランニングとクリアランス

IFRを得るのは次のようなケースである。

• 離陸空港がIFR以外の離陸を認めないとき→途中でキャンセルしてもいいからとりあえず取っとく。
• 着陸空港がIFR以外の離陸を認めないとき→空中でプラン提出・クリアランスということに。
• 途中で雲で地面が見えなくなったとき→航空法では『引き続いて地面・水面が視認』できるのがVFRの条件です。FSXでは無視してもいいけど、山にぶつかっても知らんぞ。
• 遠くに飛ぶとき→航空法ではVFRではFL290まで (東向きは奇数なので275まで、西向きは偶数なので285まで) しか上げられません。したがって燃料を節約したいときはIFRを取ることになる。私はおおむね300nmを超えるようならFL290以上に上げるためにIFR取ります。

地上でメニューからIFRプランの提出を選んでも、空中でATCメニューの中から選んでも同じツールに入る。

• まず出発空港と到着空港を選ぶ(代替空港は選べない)。空中で出発空港がないなんてときは、とりあえずいま出てきた空港とか適当な空港にしておけばよい。最後に『出発空港に移動』しなければ続きから飛べるので、出発空港は関係なさそうに思える。ただし現在位置が経路からかけ離れていると (到着空港の反対側だったりすると) 遠回りを命じられる。私はVFR時にGPSダイレクトで飛ぶのが基本なので、空中でIFRを取る必要があるときもGPSダイレクトでそれほど矛盾は生じない。
• 経路の選択方式はVOR-VORかエアウェイでプロっぽく飛んでもよいが、モンゴルの奥地とかだとVORもエアウェイもないことがある(ほんまかいな)。GPSダイレクトは万能なのでどこからどこへでも飛べる。
• ルートを検索する。ルートは適当にマウスでいじれるので、これをいじって本当のSID/STARっぽくすることもできる。
• 高度の選択は、これも飛行前なら行きたい高度でよいが、空中でIFRを取るときはいきなりその高度まで上昇を命じられたりするので、降下中に着陸空港がIFR運用で、なんてときは現在の高度に近い高度を入力したほうが無難である。なお空港の近くで変な高高度まで上昇を命じられても、もたもたしていると(笑)すぐに適切な高度に指示しなおしてくれるので、これも適当でもよいのかも。
• なぜか飛ぶ前にファイルに保存しないとプランニングツールを抜けられない。別に再利用しないのになー(デフォルトの保存ディレクトリはゴミプランで満杯である)。
• 先ほどの『出発空港に移動』(原則『しない』)、そのあとATCメニューからクリアランスを得て、あとは指示に従う。

目的滑走路へのタキシング

グラウンドからとにもかくにも離陸許可を得たら、誘導経路を表示してそれにしたがってタキシングする。カーブはゆっくり、直線は20ktを超えないように(って何でみるんでしょうか。風が吹いていると風速計はがんがん動くし。ちゃんと進行方向ベクタ成分を足し引きするんだろうか。私はGPSのGSをみながらタキシングしています)。たまに滑走路をタキシングする必要がありますが、このときも20kt超えてはいけないんでしょうか。

• タキシング開始前にランディングライトはオン、ストロボは成田と羽田ならオン・それ以外ならオフ(笑) (前に書いたように正しいかどうか分からない)、シートベルトサインもオン。
• 直線が長いところとか前の機の離陸待ちは、いちおう本物のPのように、操作系のチェックをしておく。外部視点に切り替えて、操縦桿の左右押し引き(ラダー連動の場合は走っているときにやってはいけない)、フラップの出し入れ、スポイラーの出し入れをして、それぞれのパーツが動いているか観るのである。これをすることでスポイラー出しっぱなし離陸も避けられるし(オートスポイラー使用後になぜか出ていることがある)、フラップも離陸角度 (Learjetでは8度) にセットしておくとよい。ラダーは前輪の左右と連動しちゃっているので、停止中にしかチェックできない。ほんものの旅客機はこれと別にある前輪操作のハンドルを押さえておけば直進したままラダーだけ動かせるそうな。
• あとエレベータトリムも今のうち0.0 (操縦桿にアナログトリムが付いているならそれも離陸位置)にしておく。

滑走路前の停止線の前でタワーに切り替える(これより前に切り替えると衝突予防の指示とかがあるので)と離陸許可のメニューが出てくる。停止線の前でなぜ止まらないといけないかというと、これを越えて鼻先が出た場合、ILSのグライドパスが乱れることがあるかららしいんですねー。

離陸と上昇

許可が出たら滑走路にアラインして最終チェック。

• 認識灯とストロボをオン(トランスポンダも作動させたつもり)、これで全部のライト類がオンのはず。シートベルトサインはオンでもオフ→オンしよう(実機の雰囲気)。
• 最低限フラップ(8度)とスポイラー(収納)、トリム(全部0.0)は再チェック。
• 突然のエンスト、燃料供給不良に備えてAPU、イグニッション、ポンプを入れておく (APUはものの本では不要)。私は離陸、着陸(ゴーアラウンドに備え)、タッチアンドゴーの前はAPUとイグニッションは入れるようにしていますがポンプは基本的にリアジェットの構造だと要らないと思う (ならなんで付いているんだろう)。

N1をまず50%くらいまで上げて均等に上がるのを確認したら離陸出力まで上げる。なおLearjetはいきなり緊急出力 (N2が100%超) まで上がってしまうので、これがよいことかどうかわからないけど、私はN2が98%くらいになるようにちょっとレバーを戻しています。あと右手はスロットルに掛けて、かかとはペダルに乗せていつでも引ける・ブレーキを踏めるようにしておく。

GPWS(好きなのをインストールしてくれたまい)で『80』コールがあったら、自分でも速度計を確認しよう。GPWSがFS内部の実際の速度をみているのか故障を加味した速度計の表示をみているのか知らないが、実機では2つの速度計の指示が食い違っていないか (ピトー管が鳥の巣で詰まっているとか(笑)) これで確認できる重要な儀式らしい。家族がいなければそっと「えいてぃ」と声に出して言おう(笑)。

V1、VR、V2はGPWSにセットしておかない限り自分で視認することになるが、V1 (空港によって違うがLearjetなら120kt位でも止まれるはず) になったらスロットルから右手を離しVR (燃料満タンで135ktくらい)で操縦桿をそっと引く。上昇を確認したらギアを上げ、V2 (実はLearjetでは尻を擦らない限り135ktでもう15度クライムできます) を超えたら機首15度上げにする。失速しなそうな速度(まあ150ktくらいあればフルフラップ上げでもLearjetは失速しませんが)になったらフラップを上げる。なおLearjetはこのまま放っておくとすぐに200ktを超えてしまうので、そーっと失速しないよう、減速しすぎないようにスロットルを戻す。クライムレートの加減にもよるが、60%ちょっとで180ktくらいで止まるようだ。いきなりここで230ktくらいまで上げてもよいが、都市部の空港の多くは騒音規制があるので、ある程度の高度 (数千フィート)になるまで180kt(フラップ5度)をキープして飛ぶ癖があったほうがよいと思う。日本では進入管制区 (空港周辺) では3000ftまでは200ktを超えてはいけないそうです。

空港から500ft上がるまでは針路を変えてはいけない。500ft上がったらどちらかに転針する。SIDを知っていてその通り飛ぶならよいが、左右滑走路同時使用のときはちょっと気を遣って右滑走路なら右、左滑走路なら左に旋回してみる。GPSダイレクトなんかのときはコースに乗りやすい方向に転針する。あと街中が美しいからちょっと観光フライトしてからコースに乗るなら、適当に上昇をやめて視点を切り替えるなり計器パネルを消すなり(笑)。

APは入れる前に、目的高度(最終高度でなくてもとりあえず9000くらい)と上昇率 (これは上昇率系のバグで確認するしかない)、HDGでコースに乗せるならその方位とかNAVならGPS/NAVの別、速度(これも10000ftを超えるまでは250ktを超えてはいけない。230ktくらいにしておく)を確認する。私はAPはマスタースイッチを入れ手(この時点では全機能はOFFにしてある)、まず速度、次に高度、最後にHDGやNAVを順番に入れ、挙動を確認するようにしている。そうでないとAPのバグがあって暴走することがあるからだ。何倍速かにするのは、APの飛行が安定しているのを確認してからのほうが(徐々に上げていったほうが)よい。

知られているLearjetのAPのバグ

• スイッチが切れているように見えて実は入っている(または逆): 何回かトグルすると正常に戻ることがある。トグルしてオンになってもランプが消えていることもある。オートスロットル(SPD)で頻発、HDGやNAVでもある。
• 上昇率がおかしい。ALTを切って入れると(あるいは水平飛行になってから高度を変えると)上昇率が1800くらいにリセットされる(ことがある: 常にではない)のは仕様かもしれないが、上昇 (目的高度が現在高度より上) なのに降下を始める (バグが指している高度を負に値で) ことがある。放置すると墜落に至るのでこれは困る。スイッチを切って入れなおす。またバグが指している値とAPが思い込んでいる値が異なっていることもある。これもバグ (V/S) をちょっと加減すると直る。
• オートスロットルのバグ: MACH→IAS換算・セットされるのはつまみをいじったときだけ。これが何で困るかというと、MACH一定で飛行したい (高度が上がってくるとIASは下がるはず) のに、つまみをいじった瞬間に一回だけMACHからIASに換算して、あとはそのIASを保持するように飛ぶ。オーバースピードは実際のMACH (メータの下にもMACH表示されている) で計算されるので、放っておくと空中爆発(笑)。これを防ぐためには、上昇中MACH一定にしたいなら、つまみを左・右にちきちき(0.01刻みで)ときどき動かして、その高度でのMACHに対するIASを更新しなければならない(何のためのオートなんだか)。

  あとオートスロットルを切って値をいじってまた入れると、異なる値に変わることがあってあわてます。入れたら一応値は確認しましょう。

• APPはILSのグライドスロープを上から下にしかキャプチャしない(後述)。これは仕様かも。まあ下にあるグライドスロープをキャプチャする飛び方のほうが無理なんですが。
• ポーズ後APが暴走して異常な機首上げ(最悪クラッシュ)することがある。ポーズするときはAP解除したほうが無難 (これには他のアプリに切り替える、フライトプランを作成するなどポーズするすべての状況が含まれる)。

巡航高度に達するために

• ギア上げフラップ上げスポイラー収納を再確認。ライト・ヒーター類チェック、エンジン周りチェックしたら『電気系統』『エンジン』パネルは隠しています(通常コックピットで)。
• 上記でAPをセットしたなら (SPD、ALT、NAV)、各パラメータ、APが機能しているかを再度確認。SPDとALTはメータで、NAVは操縦桿を振っても動かなくてGPSの赤線の通り飛んでいるかということです。
• 適当な高度でイグニッション・APU・ポンプは切る。
• 10000ft: 着陸灯は切る。
• 無茶なGとか掛かりそうになくなって気流が安定して適当な高度ならシートベルトサインは切る。
• 14000ft: 気圧高度計の『STD』ボタンを押す(29.92inHgにセット)

私が使っているGPWS (Project Magentaの)は上昇でも降下でも『10000』を読んでくれるので便利である。このあたりで再度ギア上げとフラップ完全UPを確認して(しないで速度を上げると壊す)、速度を280～310ktあたりまで上げる。着陸灯とロゴライトを消すのは気分だが(ちょっとは節電 = 燃料節約になるかなあ)、寒い季節・地方で高度が上がりそうだったらキャブヒート(羽根のアンチアイスかな?)を入れておいたほうがよい。

このあたりまできたらVFRだったらもう、8倍速とかにしても安全である。巡航高度に達したらスロットルは下がるが、今度は巡航速度まで上げることになる。ちなみに水平になったら一挙に加速するのではなく、水平になるまでの段階で加速している。

• 500ft未満: フルパワー機首15度
• 3000ft未満: 速度制限により～200kt
• 3000～6000ft: 騒音規制を考慮して180kt～230kt (200ktを超えるならフラップ上げないと速度出ません)
• 10000ft未満: (空港近辺なら) 速度制限により250kt未満
• FL180: この辺でmax320ktの割引で290ktくらい。上昇するならIASとmach表示を見比べながら
• FL300以上: M0.81の割引でM0.78くらい
• FL410以上: M0.78でも失速しそうにならないよう気をつける。特に上昇するとき上昇率を上げすぎないように。

巡航速度の決定は微妙である。最も時間が節約できる速度はmach 0.78 (@FL410)、経済的な速度はmach 0.75 (@FL410)らしい。高速で飛ぶためにはパワーを掛け続けないといけないわけだが、速度が遅いと今度は時間が延びるため、やはり燃費は悪くなる。高度別の経済速度は、一回実測してみようと思う。

SPDのコントロールダイヤルは一回押せばIASとMのどちらで設定できるかを切り替えられる (ただし後述のようにM保持はFSXでは換算されたIASを保持するだけのようであるので注意)。おおむね30000ftで320kiasがmach0.81と一致するので、それ以上のときはmachで設定するとよいだろう。実機ではATCから速度指示がmachでくる高度ではmachで設定すべきだろうが、FSXのATCは速度まで指示しない。っていうかFSXの空はそんなに混んでいない。

超過禁止速度は320kiasまたはmach 0.81ということになっているが、これのどちらか一方を超えないように、高度を上げながら調整していく。メータは上下にIAS表示とM表示があるので便利である。超過禁止速度のIASまたはmachは、FSXではどちらかが超えると「ぷわーぷわー」と速度超過警報が鳴り響き、そのまま放置すると「ぼがーん」と爆発する。まずはパーツがぱらぱら、ひびがめきめき、じゃないのか? これも納得いかない(笑)。

上昇中気をつけないといけないのは、FSXのバグによりIAS←→MACH換算は速度バグを動かした瞬間にしかなされないことである。したがってMACHを超過禁止速度ぎりぎりにセットして放置しておくと、それより高い高度でMACHスピードオーバーになる。対策は、上昇中に速度バグをちきちき0.01M刻みくらいで上下させ続けることである。例えば低空で0.78Mにセットして、この時点で250KIASだったとすると、FSXのAPは (0.78Mではなく) 250KIASをキープし続ける。250KIASはそれより高い高度では0.85Mだったりするので、速度超過になる、ということである。高度を上げなければ(水平飛行あるいは下げるときは)このバグは問題にならない。

巡航中

速度超過、ATCからのよびかけ(特にハンドオフと降下開始)、機の揺れや前方のCB (積乱雲)、降下開始点の計算などに注意する。

APで一定速度で飛んでいるつもりでも、ウィンドシアがあると簡単に速度超過をする。FSXのウィンドシアは現実のウィンドシアと同じウィンドシアもあるが、もうひとつ『実際の気候をロード』の仕組みから来ている構造的なウィンドシアがある。つまりFSXの『実際の気候をロード』では、あるエリア(おそらくATISがある管制区)でほぼ一定の風向・風速なのだが、このエリアを横切り隣のエリアに入ると (水平に横切ったときもそうだし高度で変わることもある)、徐々に風向・風速が変わるのではなく、いきなりデジタルに風向・風速が変わる。対気速度が変わったのと同じなので失速・オーバースピードの原因になる。極端な場合は50KIAS以上も上がり下がりする。例えば追い風から向かい風に変わると対気速度は上がることになるので高空を超過速度ぎりぎりで飛んでいるときは危険だし、その逆では下がるので着陸寸前に失速速度寸前で飛んでいるときは失速して危険である。この『デジタルな速度変化』は風きり音を聴いていると分かる。あるところで突然エンジン音が「ひょいー」と上がったり「ふぅー」と下がることがあるのがそれである。まあ高空を(特に○倍速で)飛んでいるときは、多少の変化があってもオーバースピードしないように、余裕を持って0.78M程度にしたほうがよい。またオーバースピードに(音で)気づいたらすぐにAP解除・スロットルアイドル、スピードブレーキなどを駆使し速度を落とす。

早送り時の操縦桿・ラダーの操作だが、力は8倍速なら8倍、16倍速なら16倍で作用するので、操作はそーっと行なう。たまに入道雲を前方に見つけて、NAVを解除しつつそーっとよけると、とても飛行感が爽快ですな。なにしろM0.75で飛んでいて8倍速といったらマッハ6である(!!)。

IFRで飛んでいると困るのが、『16倍速』とかにして便所にいけないことだ(笑)。16倍速で1秒返事が遅れると16秒ということになる。数回呼びかけに返事しないとIFRを打ち切られる。また返事をして指示に従う操作をするためにメニューの『オプション』→『○倍速』を選ぼうと思っても、返事がないので呼びかけ(これが16倍速だと1秒おきとかに来る)されるためにメニューが閉じてしまう。したがって、ディレイなく操作するにはATCに呼びかけられたらポーズを即押して○倍速を1倍速 (まあATCの指示通り操作するのは2・4倍速でもできます) に切り替え、ポーズを解除して対処するのが一番よい。

なお慣れてくると、自機へどのへんでどういう指示が来るかわかるようになる。おおむね

• 空域のハンドオフ: GPS (50nmレンジ以下なら表示される)をみていれば境界がわかる
• 降下開始: 後述VFRの場合とほとんど一致する(ATCのほうがやや早めかな)
• 旋回とか: 空港が近いと頻繁に指示が飛ぶので、このときは速くても2～4倍速で対処するのが限度

それからキーボードでもマウスでも即返事を返す場合、4倍速以上だったらATCが喋り終えるのを待っていては返事が送れる。喋る速度は普通なので、喋り初めから喋る時間を1/4とか1/8にした時点が返事を返せるタイミングである(それ以前に返事を返してATCと送信がかち合うと「ひー」とハウリングのような音がする←送信がかち合ったときってもっと、「ごじょごじょ」みたいな音になると思うのだが)。

巡航中はそれから、降下開始の時期に気をつける。GPSにしているときは残り距離がADFに表示されているし、ETE (レグの推定残り時間: FS内時間で) がGPSウィンドウにも表示されている。

降下

降下率はだいたい、10nmで3000ftというのが好きだ。グライドパス (最終進入) の速度・降下率(約3度)である。したがってこの比率で降下すればよい。これなら、上記のようにパワーカットでいつでもスポイラーや脚を出せる速度まで自動的に減速する。何より残り距離と高度を暗算で出せるのがよい(笑)。例えばFL350にいたら35000ftくらい降りればよいのだから(空港高度が高いときはそれを引き算する)、降下開始点は350 / 3 ≒ 120nmくらいということになる。なおこれは実機でもだいたいそのくらいになるようで、覚えておくと実際の旅客機内でもトイレに行く最終タイミングを計れるので便利だ(笑)。

垂直降下速度は、最終進入のときの135ktで-700ft/minを参考にする。この速度は地面が後ろに流れ去る速度である。速度計 (FSではZを2回押して画面左上に表示される各種情報の中の速度も) は対気速度(IAS)で、これはフラップ・脚などを出すとき壊さないために必要であるが、この割合で降下していると、降下不足になってしまう。対気速度は空気が薄いと遅めに表示されるからだ。GSはGPSを使っているとこれは一発で表示される。

近似するとだいたい、GSが140ktのときは700ft/minなので覚えやすい。そのときのGSを半分に割って10掛けたものを降下率(VS)に設定する。ただしGSは刻々変化していく。高度による速度制限のため対気速度を変化させないといけないし、対気速度に対する対地速度は変化する。さらに降下率を変化させるとさらにGSも変化する。なお上記は近似計算なので、残距離に対する高度をときどき上記『÷3の法則』で確認し、降下率をやや増減させる。

• 同じパワーなら降下率を上げると速度も速くなるので、グライドパス(滑空比)もあまり変わらないのでは、と思えるが、実際には降下率を上げると・速度を下げるとやはり降下は速くなる。したがって、降下開始後も6000ftくらいまでは残り距離を3で割り続け、高すぎるようなら速度を落とすか降下を速める。速度を上げずに降下を速めるならスピードブレーキを使うし、速度は気にしないから降下を速めるならV/Sを適当に増減すればよい。
• GS400ktオーバーといっても、上空ではIASは結構遅い (50000ft近くなら200ktあるかないかだが、0.8Mくらいである)。したがってフラップも出せるし何なら脚も出せる (ただしそのまま降下し続けたら低空ではオーバースピードするし、ずっと200KIAS以下キープだとスピードブレーキを使わない限り低空では降下率は出せず、着陸までに時間が掛かりすぎる)。低空と違って降下率を上げてもあまり加速しないし、逆に高速に (IAS 280ktキープなどで) 着陸したいときはエンジンをふかして降下する必要がある (APに任せてN1を観察してみるとよい)。
• -2000ft/minというと急降下という感じがするが、降下率一定ならGは1.0Gである。ただし急降下に入る・終えるときは滑らかに行なわないとものすごく小さな・大きなGがかかることになる。

燃料をけちけちしたいエコなフライトをお望みなら、パワーをアイドリングまで落として降下するとよい。APでSPD保持を切ってスロットルを絞りきる (SPDを切るだけではダメだ。APカットした瞬間のコントローラの値は読んでくれないので変化させる必要がある) N1が下がってきたのを確認したら、次にALTを落とす。それからV/Sを調整する。グライダーになるわけではなく、エンジンはアイドリングになるが依然40% N1くらいは残っている(上空ではやや大きくなる)ので、最良滑空比よりは大きな滑空比が得られる。スケジュール運行されている旅客機ではもっと早く降りなければならないことがあるだろうが、アイドリングならあっという間に200～250kt IASまで落ちるので (もっともGSは上空だと300kt以上あるので注意)、フラップも出してさらに速度を落としたり、あるいはフラップを出さないで上記『÷3』の降下率よりおだやかな(したがって降下開始点を早めてよりエコな)フライトも可能である。

進入のときは空港までの直線距離ではなく、回り込んだりローカライザに乗ったりしないといけないが、そんなときはどうせ水平飛行しているし、最終進入のための降下地点はどうせ調整しなければならない。したがってGPS直読みの残り距離で高度を決定すれば十分である。

• (SPDなら適当な高度でIAS一定に切り替える。アイドリングで降りている分にはオーバースピードする恐れはないが、MACH一定で降りていると低い高度ではすげー速度になります)
• 18000ftをきったらQNHをセット。ってこの時点ではATCが指示していないと思うので、『B』キーを押して自動セット(笑)
• 10000ftでは、上記上昇のときと逆手順のシートベルト・着陸灯オン、ヒーターオフを行なわなければならない (忘れても墜落はしませんけど)。またタッチアンドゴー・ゴーアラウンドは離陸も含むので、イグニッションも入れるようにしている(神経質な方はポンプも入れてください)。電気・エンジンパネルをいじったら消しておく

それからIFRで指示に従って飛ぶ場合もだいたい上記と同じ『÷3の法則』で降下開始を指示されるが、おバカで有名なATCなので、場合によっては「早く降下してください～」と催促され、ならもっと早く指示出せよとぶつくさいいながら2000ft/min以上の降下にセットしてスピードブレーキを出したりすることもある。

最終進入するまで

着陸については別に書いたので、そちらをみてくれたまい。着陸から逆順で書く。

グライドパス

最後のグライドパスに乗る前に

• 速度は150kt未満
• フラップは20度下げ
• 車輪はダウン & ロック

になっている必要がある。なぜならばLearjetでグライドパスに乗ったらフラップ40度下げ、そのためには150ktを切っていないといけないからだ。あとは

• 推力を48% N1 (0ft高度の空港) ～54% N1 (6000ft高度の空港)の間で調整

すれば、135kt (kias) で接地できるであろう。風が追い風だろうと向かい風だろうと同じである(なぜなら相対速度だからだ)が、ウィンドシアに注意する必要があるときは速めにする。あと追い風で135kiasということは対地速度はそれより速いので、ややソフト目に接地しないと車輪を傷める(ソフト目に接地するとさらに停止距離が伸びるが)。旋回しながらこの降下率を維持する場合は、ややパワーを加える。

フラップ40度下げは最終の降下に入ってから行なう。だから逆に上記のように48%くらいまでパワーを下げることがある(万一ここで水平飛行のレグが入ったら、パワーを60% N1近くまで上げるので燃料がムダになる)。GPSをみる必要があるときは計器パネルにしているが、もうアラインしているなら、グライドパスの時点では私は計器パネルを消して半透明の主要計器だけ出るようにしている (『w』でトグル)。無線パネルも最後の着陸許可が出たら邪魔なので消す(『]』)。

グライドパスに乗る点

最終進入はストレートインするならば10nm地点で3000ftくらいになっていれば楽である。ILSを使う場合、この地点をおおまかな目的地として、そこから滑走路方位30度くらいずれた経路でグライドパスに乗る。これはオートパイロットを使う場合でも使わない場合でも同じである。機械ならなんでも合わせてくれるだろう、と思ってかどうか、ローカライザに高速・鋭角で突っ込んだり(笑)グライドスロープより上からキャプチャしようとするひとがいるが、まずはオートパイロットを使わずILS着陸してみればよい。そうすればどういう状態でグライドパスに合わせればキャプチャできるのかよくわかるはずである。

サークリングなどの場合は1000ft～2000ftで行なうが、これも残り距離を3で割って高度を得る。通常のサークリングアプローチの場合は、旋回中に降下はしてはいけない。したがって、アップウィンドレグが3nmだったら3 / 3 = 1000ftで入る必要がある。また降下は1000 / 700≒1分半かかるということである。

ベースかアップウィンドレグが長く取れない場合は降下旋回する必要がある。いってみればグライドパスの一部が円弧を描いているわけだ。この場合は滑走路から1.5nmにダウン・アップウィンドを取り、140ktというのは固定しておく。周回部分では700ft降下できるので、あとは取れるレグの長さから進入高度を決定する(または逆に現在高度からレグの長さを計算する)。直径1.5nm (標準旋回)で円周が1.5×1.5≒2.2nm、60秒、700ft (1分700ftでもあるし2.2÷3≒700ftでもある)落とせるわけだから、1500ftにいたら残り400 + 400ft分を直線部分で降下、だいたいアビームから30秒直線で降下し、(周回1分降下、) 周回が終わってから30秒で接地すればどんぴしゃである。といっても大体廻り終わったらアラインはずれているわ高度は思ったとおりにならないわ、だが、直線を30秒もとっておけば修正してなんとかなるものである。直線を1分とって(高度は上記と同じパラメータで)旋回中は水平飛行、あるいはアップ・ダウンウィンドで水平飛行をはさんで高度を調整したりすることもある。

グライドパスに乗るために

さてここから逆算して、ここまで高度・速度を調整しフラップとギヤを出すタイミングだが、私は最初に目的高度(最終進入方式によって6000ftのこともあるし2000ftのこともある)でいったん水平飛行するときにフラップを8度にする(それより早く、スポイラー代わりに出すこともある: Learjetは250ktを切ったらフラップは8度に下げてよい)。水平飛行の部分がほとんどないときはスポイラーを出し、195ktくらいになったのを確認してフラップ5、ギヤを下げてスポイラーを切る。ギヤをここで下げてもあまり空気抵抗にはならないので、たとえ水平飛行をする場合でもあまり推力は増加させなくてよい。

だいたいタワーから滑走路の指示が出るころ (ストレートインなら10nm、サークリングなら滑走路真横くらいで、これがタイミングとしては非常に良いんだな)にフラップを20度にするが、こうなると空気抵抗がすごいので、水平飛行で145ktを保つならN1は55%程度必要だ。